Die Schönheit der Komplexität

Ein Auto, das weiß man, ist ein komplexes Gebilde. Dass aber gerade die so simpel erscheinende Mittelkonsole in der Herstellung eines der komplexesten Teile ist, ist weit weniger bekannt. Allein für jene des aktuellen Audi TT hat Tratter Engineering nicht weniger als 43 verschiedene Werkzeuge entwickeln müssen.

Die Geschichte dieses Projektes beginnt schon vor fast zehn Jahren als sich ein deutscher Produzent von Spritzgussteilen an Tratter wendet. Seine Anforderung: Für den Guss der Mittelkonsole des neuen Audi TT werden hochkomplexe Werkzeuge gebraucht, die die Ansprüche des Ingolstädter Autobauers erfüllen. Diese sind in diesem Fall besonders hoch, nachdem der TT eines der Flaggschiffe der Audi-Flotte ist und die Mittelkonsole wesentlich zur Ästhetik des Fahrzeugs beiträgt. Und damit zum ersten Eindruck des potentiellen Käufers.

Höchste ästhetische Ansprüche

„Bei ästhetischen Teilen, Teilen also, die für den Nutzer sichtbar sind, sind die Ansprüche immer ganz besondere“, weiß Projektleiter Christian Hofer. Makel werden keine toleriert, alles muss perfekt sein, höchste Präzision und Genauigkeit sind gefragt und selbst bei den enorm schwankenden Temperaturen im Innenraum eines Autos dürfen die Teile kein Jota von ihrer Form abweichen.

Dazu kommt eine spezielle Herausforderung, die die Experten „Narbung“ nennen: „Die Sichtteile werden an ihrer Oberfläche mit einer Struktur versehen, die vom Designer vorgegeben wird, also etwa mit einer Lederoptik“, so Hofer. Diese Struktur muss bereits in die Stahlwerkzeuge für die Spritzgussteile eingeätzt werden und auch sie muss millimetergenau stimmen – selbst dann, wenn die Spritzgussteile von unterschiedlichen Herstellern stammen.

Ein Teil, 43 Werkzeuge

Was also mit einem einfachen File mit 3D-Daten beginnt, ist ein hochkomplexes Projekt, bei dem es in einem ersten Schritt um die Frage geht, ob denn ein Werkzeug für die verlangten Spritzgussteile überhaupt herstellbar ist. „Wir prüfen die eingehenden Daten, analysieren sie auf die Machbarkeit und machen auch schon Vorschläge für eventuelle Verbesserungen“, erklärt Hofer. Sind diese einmal abgesegnet, geht es um die Entwicklung der einzelnen Werkzeuge.

Im Falle der Mittelkonsole des Audi TT sind es nicht weniger als 43, die Tratter entwickeln muss. Diese enorme Zahl liegt zum einen an der Dimension des zu fertigenden Teils, zum anderen an den zahllosen Varianten, die Audi im Sortiment hat. Schließlich gibt es nicht nur einen Audi TT, sondern eine ganze Modellreihe bis hinauf zum Topmodell RS, in dem die Konsole mit Metall verstärkt wird, echtes Leder zum Einsatz kommt und eine Reihe von Lackierungen vorgesehen werden.

Die Suche nach Spezialisten

Bei so vielen unterschiedlichen Werkzeugen – großen und kleinen, mehr oder weniger komplexen – ist nicht nur die Entwicklung ein Riesenaufwand, auch deren Herstellung ist eine Herausforderung. „Werkzeughersteller haben meist ein Spezialgebiet und so wäre es unmöglich, die Fertigung aller Werkzeuge einem einzigen Hersteller anzuvertrauen“, so der Projektleiter. Hier kommt dem Team bei Tratter die langjährige Erfahrung zugute: „Wir haben gelernt, welches Werkzeug bei welchem Werkzeugmacher am besten aufgehoben ist“, sagt Hofer.

Ins Audi-TT-Projekt sind letztendlich ein gutes halbes Dutzend Werkzeugmacher im ganzen norditalienischen Raum eingebunden, jeden gilt es zu kontrollieren, die Einhaltung der Qualitätskriterien ist zu überwachen, 120 bis 150 Bemusterungen sind vorzunehmen und jeder einzelne muss betreut und unterstützt werden. „So kommen bei einem so komplexen Projekt in eineinhalb Jahren 40.000 bis 50.000 Kilometer zusammen, die man auf dem Weg von Hersteller zu Hersteller, aber auch zum Kunden oder zu Audi unterwegs ist“, erklärt der Projektleiter.

Und auch wenn alle Werkzeuge einmal hergestellt sind, ist der Entwicklungsprozess noch lange nicht zu Ende. So werden zunächst bei Tratter Vorserien und Prototypen gefertigt, mit denen alle Testläufe beim Kunden und bei Audi absolviert werden müssen: Schweiß- und Montageversuche, Lackierversuche, Klimawechseltests und selbstverständlich Crashtests. Erst wenn all diese bestanden sind, werden die Werkzeuge auf die Serienmaschine montiert und auch dort noch einmal getestet, denn: Margen für Fehler gibt es in dieser Branche keine. „Geht ein Werkzeug kaputt, kann der Kunde keine Teile mehr liefern und bei Audi stehen die Bänder still“, zeichnet Hofer das Horrorszenario nach. Solche Fälle sind zu verhindern, koste es, was es wolle. „Da werden“, schmunzelt Hofer, „auch schon einmal Hubschrauber durch die Gegend geschickt“.